Prečo Stop&Go

To, že súčasný štvortaktný spaľovací motor využívaný v osobných automobiloch nie je pre pohon najideálnejší je holým faktom. Technici na jeho vylepšovaní pracujú už viac ako 100 rokov no hlavný problém, ktorými je nízka účinnosť stále odoláva. Tá sa prejavuje tak, že na pohon sa využíva len tretina energie paliva a dve tretiny sa menia na teplo. Napríklad pri elektromotoroch sa na pohyb využíva viac ako 90 percent energie. Účinnosť spaľovacieho motora sa rokmi posúva len o malé percentá smerom vpred a preto sme nútení tolerovať ten fakt, že pri rastúcej cene pohonných látok náš automobil stále účinnejšie vyrába teplo, ako pohyb. Dnešné turbodiesele dosahujú o niečo vyššiu účinnosť, ako benzínové motory, a v priemere preto majú aj nižšiu spotrebu o 1-2 litre na 100 km. Je to spôsobené aj tým, že optimálne pracovné podmienky dosahujú pri nižší otáčkach, čím sa znižuje potrebné množstvo vstrekovaného paliva do motora, pretože stále platí úmera, čím vyššie otáčky, tým vyššia spotreba. Dôvodom, prečo sa systém Stop&Go začal používať pri dieselových motoroch neskôr, ako pri benzínových agregátoch bol zložitejší a tvrdší spôsob ich štartovania. To sa však už podarilo vyriešiť a práve automobilky Hyundai a Kia tento systém ISG ponúkajú ako pre benzínové, tak aj naftové motory. Pri úpravách dieselového motoru prišlo k posilneniu niektorých agregátov. Napríklad štartér musí teraz zniesť za svoj život až 300 000 štartovacích cyklov.

Skúsenosti

Hyundai i30 aj so systémom ISG sa vyrába v susednej Českej republike v Nošoviciach. Veľmi dobré vlastnosti tohto automobilu v rámci triedy, kvalitných materiálov a pri jeho cenovej úrovni sme si už v teste mohli vyskúšať skôr. My sme sa teraz zamerali na systém Stop&Go, ktorý sme vyskúšali na vyspelom naftovom agregáte 1,6 CRDi. Zmeny na konštrukcii turbodiesela prispeli k tomu, že pri opakovanom štartovaní sa netriasol mal kultivovaný chod. Najprv sme si na systém Stop&Go museli zvyknúť. Ale potom už bola prevádza bezproblémová. Pri jazde sme sa snažili zaznamenať rozdiel v spotrebe, systém ISG sa dá totiž vypnúť, no ten bol taký minimálny, že sme ho považovali aj za chybu merania. Minimálne rozdiely na úrovni len 0,3 l na 100 km naozaj nemusia byť postrehnuteľné, na ich vyrovnanie stačí jeden ostrý štart z križovatky, pri ktorom dokážete spáliť páve takéto množstvo paliva. Dosť sme sa však vzdialili predstavám výrobcu, keď sme dosiahli priemernú spotrebu 6,3 litra nafty na 100 km. Je to skoro o dva litre viac, ale motor mal ešte najazdených málo kilometrov, pri turbodieseli sa potreba ustáli asi po 25 000 km. Preto je ťažké definovať, že či sa pri naftovom agregáte investícia do ISG vráti na spotrebe a po koľkých odjazdených kilometroch. Na druhej strane ľahké štartovanie a kultivovaný chod motora môže byť tiež zaujímavým argumentom, prečo siahnuť po tejto novej technológii. Praktický prínos ISG k výraznému zníženiu spotreby a teda aj k deklarovanej nižšej produkcii CO2 bez hybridnej technológie nie je až taký výrazný, no určite je to pozitívny krok daný dnešnou úrovňou poznania. A zastavenie motora pri čakaní na križovatke na zelenú, je určite prínosom pre obyvateľov miest, aj samotných šoférov.

Technické údaje o vozidle od výrobcu

Údaje testovaného vozidla