Používanie alkoholov ako substitučných palív je známe už z obdobia pred 2. svetovou vojnou, keď sa aj v bývalom Československu používala alkoholová trojzmes DINOL, s 20% etanolu, 20% benzolu a 60% benzínu získaného z ropy. Etanol sa dnes primiešava do benzínu hlavne v krajinách z vysokou poľnohospodárskou produkciou, keďže sa najľahšie získava kvasením z obilia, zemiakov, cukrovej trstiny a iných produktov. Zmes etanolu a benzínu sa nazýva Gasohol s dvoma základnými variantami: s 10% podielom etanolu (USA) resp. s 20% podielom etanolu (Brazília). Používanie metanolu je staršieho dáta a je viazané na dostupnosť uhlia, dreva, zemného plynu a ďalších surovín (napr. lesného odpadu), z ktorých sa najčastejšie vyrába.

Porovnanie vlastností etanolu, metanolu a klasického benzínu Super:

Z uvedeného vyplýva, že popri ekonomickej (zníženie závislosti na dovoze ropy) a ekologickej prospešnosti majú alkoholové zmesi najväčšiu výhodu vo výraznom zvýšení oktánového čísla a teda aj kvality benzínu. Prinášajú však aj viaceré nevýhody najmä v podobe vyššej spotreby a problémoch zo štartovaním pri nízkych teplotách. Body vzplanutia alkoholových benzínov spôsobujú, že už pod teplotou 10°C nie je možné naštartovať. V takom prípade je potrebné používať dodatočné iniciačné zložky, ako napr. izopentan.

V prípade metanolu ide o vysokojedovatú látku, čiže sa treba vyvarovať manipulácii v uzavretých priestoroch či nasávaniu pomocou úst. Pri vyššom percentuálnom podiele alkoholu sa môže vyskytnúť jeho deštrukčné pôsobenie na plastové súčiastky motora, pri vyšších podieloch ako 20% je potrebný značný zásah do stavby motora.

V našich podmienkach sa používa metyltercbutyléter (MTBE), ktorý sa vyrába z metanolu a izobutylénu. Primiešanie éteru do benzínu prináša menej usadenín v motore, menej oxidu uhoľnatého a polyaromatických uhľovodíkov vo výfukových plynoch. Éter tiež zvyšuje oktánové číslo paliva (10-20% približne o 7 OČ).

Okrem MTBE sa možno stretnúť ešte s etyltercbutyléterom (ETBE), tercamylmetyléterom (TAME) a diisopropyléterom (DIPE).

Bola značne rozšírená najmä v Nemecku počas 2. svetovej vojny v snahe nahradiť výpadky obchodu s ropou. V roku 1943 dosiahla výroba benzínu nafty a petroleja z uhlia úroveň 4 milióny ton za rok. Po vojne vo výrobe pokračovala NDR, keď sa na výrobu jednej tony palív použilo 3,61 ton hnedého uhlia. V súčasnosti sa už tento spôsob nepoužíva.

Syntézny plyn CO + H2 možno použiť na výrobu autobenzínu dvomi spôsobmi:
1.Fischer-Tropschova metóda, ktorá bola vyvinutá v Nemecku v 30.-rokoch a dnes sa používa už len v Južnej Afrike
2.metóda firmy Mobil, pri ktorej sa z plynu najprv vyrobí metanol a z neho potom benzín.

Čistý dusík sa vyznačuje veľmi nízkym bodom varu a v skvapalnenej forme v sebe ukrýva veľké množstvo potenciálnej energie. Túto energiu je tiež možné použiť na pohon vozidiel. Fyzikálny princíp jazdy na dusík je založený na odparovaní dusíka v tepelnom výmenníku. Pri tomto procese vzniká energia vo forme mechanického tlaku, ktorá poháňa vzduchový piestový motor. Ako zdroj tepelnej energie, ktorá spôsobuje odparovanie dusíka, skladovaného v palivovej nádrži automobilu, sa využíva okolitá atmosféra. Oproti klasickému spaľovaciemu motoru má takýto systém výhodu v tom, že pri tomto proces nielenže nevzniká žiadne teplo, ale dochádza k ochladzovaniu okolitého priestoru. Vozidlá poháňané dusíkom sú dnes síce len v štádiu vývoja (na univerzite vo Washingtone sa mu venujú od roku 1993), ukazuje sa však že ich vyhliadky sú veľmi dobré a podľa niektorých odborníkov dokonca lepšie ako vyhliadky elektrických vozidiel. Treba však tiež povedať, že hustota energie obsiahnutá v kvapalnom dusíku je nižšia ako v benzíne. Veľkou výhodou je, že dusík ako palivo je najrozšírenejší plyn v prírode a pri reakcii v motore nevznikajú žiadne škodliviny. Nevýhodou sú relatívne vysoké náklady na skvapalnenie dusíka. Predpokladá sa, že ak by bol kvapalný dusík vyrábaný vo veľkom množstve podobne ako dnes benzín alebo nafta, boli by aj náklady na toto palivo porovnateľné s cenou klasického paliva. Kvapalný dusík, ktorý sa dnes bežne vyrába pre potreby priemyslu, je možné distribuovať buď nákladnými cisternami alebo izolovanými potrubiami. Výhodou oproti benzínu je, že by ho bolo možné priamo vyrábať na súčasných čerpacích staniciach vybavených malými zariadeniami na skvapalňovanie dusíka. Technológia si vyžaduje len prístup k elektrickej energii.