Plavné línie s vyrysovanými svalmi a 200 mm svetlosťou odkazujú na mix SUV-čiek, ale aj sedanov a kombíkov. Predná maska pripomína úsmev a monumentálne logo sa nezdá byť tak nadopované, ako u menších modelov. Kapota sa v miestach nad blatníkmi ťahá hore ako voda na stenách kapilárky, čo dáva ozvláštňuje (a okliešťuje) výhľad z auta. Tá výška jej pomáha k plynulému estetickému napojeniu sa na A-stĺpiky. Pri pohľade z boku zaujme tvar línie spodnej hrany okien, ale aj obrovská vkusne tvarovaná bočná ochranná lišta medzi kolesami. Plní ochrannú funkciu, keďže prekrýva aj podbehy, čím chráni plech pred streľbou kamienkov spod kolies. Zastavím sa pri plechu: platforma CMF používa tenkostenný, lisovaný za tepla pri 900 °C a prudko schladený, čo mu dáva vysokú pevnosť ako aj nízku hmotnosť a

hrúbka jeho antikoróznej vrstvy dosahuje 1000 mikrometrov, čo je výrazne nad priemerom branže (650 um). Ale späť k dizajnu. Zadná časť opäť myslí na ochranu karosérie svojou nelakovanou spodnou časťou nárazníka, čo som zbadal hneď po analýze koncových svetiel nie nadarmo roztiahnutých aj na zadných blatníkoch. Tá svetelná pomazánka totiž aj decentne svieti, čo poteší. Úroveň celého auta udržuje aj zadní časť a to sa v dnešnej dobe počíta najviac.

Bezkľúčový prístup si žiada stláčať tlačidlo na dverách, čomu sa čudujem a zaháňam otázku ohľadne jeho životnosti. Po usadnutí za volant a nastavení posedu, zrkadiel, volantu a zresetovaní palubného počítača rovno vyrážam. Radia páka automatickej prevodovky ma trochu zarazila nevyzretosťou, ktorú potvrdila počas jazdy neustálym povrzgovaním plastíkov, kryjúcich dráhu páky. Spomínam pritom na Mégane a jeho manžetové krytie. To vzhľad páky manuálnej prevodovky viac padne do oka. Inak celkovo sa za volantom sedí veľmi dobre a to aj vďaka celokoženkovým sedadlám a ich penovej výplni s dvojitou tuhosťou. Pasujú na telo, poskytujú komfort aj podporu, sú priestorovo úsporné vo vzťahu k cestujúcim vzadu a ich trojštvrťové bočné vedenie sadne hádam každej postave. Harmóniu narúša tvrdá hrana stredovej konzoly, o ktorú sa musí opierať pravé koleno. Inak vypracovanie interiéru a jeho čalúnenia je precízne, so skvelou ergonómiou a dizajnom, čo viac menej vyváži spomenuté nedostatky. Je tu cítiť šírku (1.84 m) a priestrannosť. Crossoverovský „touch and feel“ zdôrazňujú madlá na dverách a stredovej konzole.

Prístrojový štít by som najradšej prirovnal k nejakej hre, je plne digitálny, ukazuje všetko možné a teda dostal aj chameleónovské spôsoby, keďže sa dá zmeniť jeho vzhľad (otáčkomer, rýchlomer, mód economy alebo sport). Mimo iné tu je aj ukazovateľ hp/Nm, ktorý sa dá zmeniť na rádio, či piktogramovú navigáciu. Ukazovatele paliva a teploty motora sú digitálne tiež, ale nepochopiteľne hrubo segmentované. Aký kontrast k precíznosti stredového prístroja. Pre teplotu vody je to ešte ok, no pre palivo by som volil určite jemnejšie delenie, pri konci poľa sa to hodí. Zlaté analógové ručičky. Už akoby bol Mégane v rámci ponuky Renaultu etalónom. No nie je to tak, pretože dávam na tomto mieste veľké hurá pre klasické ovládače vetrania a kúrenia. Žiadne softvérové riešenia, tak to má byť.

Vysokú funkcionalitu dodáva autu palubný systém R-Link 2 so 7“ kapacitným dotykovým displejom a ovládaním podobným tabletom. Podobne ako v Mégane, sa tu dajú ovládať nastavenia kompletnej sady jazdných asistentov, navigácia, telefón, multimédiá, príp. aplikácie, stiahnuteľné cez internet z R-Link Store obchodu (apky pre jazdu, cestovanie, správy, sociálne médiá a iné praktické riešenia). Chválim pekne animovanú navigáciu s vtáčou perspektívou a Kadjarom ako ikonou.

Pre bezpečnosť a hviezdy v nárazovom teste je tu varovanie vybočenia z jazdného pruhu a to cez vrnenie na príslušnej strane auta z reproduktorov, výstraha pred prekážkou v slepom uhle a automatické diaľkové svetlá. Poteší snímač kvality vzduchu a driving eco – meranie vzdialenosti prejdenej bez spotreby (deaktivované vstrekovače počas jazdy).

Čo sa týka audio výbavy, hrá tu sériová BOSE zostava, optimalizovaná pre tento model. Obsahuje aj subwoofer a hrá veľmi čisto s vernou reprodukciou, je to radosť. Všeobecne a trochu nepochopiteľne vypadáva z výbavy CD prehrávač. Vzhľadom na to, že sú CD nosiče ešte stále vcelku bežné, by som povedal, že je to obmedzujúce. Aj keď sa to riešiť dá, je tu 2x USB, 1x Jack.

Posed na zadných sedadlách poskytuje dostatok priestoru, a to vo všetkých smeroch. Zarazila ma absencia vetracích výduchov pre zadných cestujúcich. Opakujem, že toto je najvyššia výbava (a Mégane to má – opakujem sa, ja viem).

Batožinový priestor sa ľahko rozšíri automaticky sklápateľnými delenými operadlami (vznikne rovná podlaha), plus je tu možnosť sklopiť operadlo spolujazdca a takto previesť predmety dlhé do 2.5 m, alebo použiť toto operadlo ako stolík. Podlaha batožinového priestoru je delená, vyššia pozícia vytvára rovnú podlahu pri sklopených operadlách, po odstránení plata podlahy sa dá využiť väčší objem (472 litrov). Pod podlahu sa dá schovať horné rolo.

Pohon zaisťuje štvorvalec 1.2 TCe o výkone 96 kW (130 k) pri 5500 min-1 a krútiacom momente 205 Nm pri 2000 min-1 s priamym vstrekovaním benzínu do valcov a kombinovanou spotrebou 5.6 litra / 100 km. Energia sa tu prenáša cez 7° dvojspojkovú prevodovku na prednú nápravu. Poďme na chvíľu spolužiť.

Motoru chvíľočku trvá, než sa dostane do ťahu, no akonáhle nabehne plniaci tlak turbodúchadla, ide za plynom (od cca 1500 otáčok). Nie je taký prudký ako turbodiesel, keďže má o 50 Nm menej a špičku momentu dosahuje o niečo neskôr, zato však dáva širšie otáčkové spektrum, omnoho radšej sa nechá vytáčať a po zžití sa s ním sa prejavuje omnoho atletickejšie a „ľahkonohejšie“ ako diesel, ktorý dáva skôr najavo skôr „medvediu silu“. Na druhej strane si zapýta zhruba 7,5 litra na 100 km pri šetrno-nešetrnej jazde, teda aj dravo aj defenzívne, podľa cestných úsekov a situácie. Ďalej tu takmer neexistuje brzdenie motorom, čo sa u nafty nestane.

Pár slov k prevodovke, dostal o 1° viac oproti dCi prevedeniu. A je to dobre, pomáha to udržovať motor o trochu viac v otáčkach, tak ako si žiada. Chýba možnosť zvoliť športový mód, takže treba používať hlavu a v prípade potreby vopred podradiť manuálne.

Pri automate je veľmi dôležitý priebeh rozbiehania, keďže je daný a ťažko ovplyvniteľný. Reakcie spojky tu zodpovedajú komfortnému, t.j. letargickému nastaveniu. Konkrétne, dlho trvá, než vôbec dôjde k pohnutiu sa z nuly. Za každých okolností sa aktivuje ten istým režim púšťania spojky, takže pri väčšom plyne sa najprv skoro nič nedeje a nakoniec autom trhne. Nedá sa s tým nič robiť a trochu to kazí dojem. Podobne cúvať do strmšieho kopca nie je vôbec zábava, keď človek pridáva, nič sa nedeje a potom to šklbnutie. „Nič moc.“ Takže napríklad parkovanie do kopca si vychutnajú len extrémistickí nadšenci. Pri rozbehu so zatiahnutou elektrickou ručnou brzdou sa táto automaticky odblokuje, len jej to docela trvá. Pri iných modeloch nastavenie lepšie reagovalo na plynový pedál. Samotné radenie prevodovky počas jazdy však ostáva hladké a plynulé, v porovnaní s DSG pomalšie.

Podvozok je veľmi tvrdý, vhodný na razantnú jazdu, čomu zodpovedá aj obutie na nízkoprofilových 19“ pneumatikách. Na naše cesty by som túto opciu nedoporučoval, je to však súčasťou výbavového stupňa. Toto nastavenie umožňuje výlet veľmi ďaleko za dovolené limity bez dojmu z preťaženia jazdných vlastností. No popravde by sadlo trochu mäkšie naladenie podvozku.

Zaujímavosťou pri jazde ostáva dojem z výhľadu. Kapota má „vaničkový“ profil - pri blatníkoch sa zvyšuje, čo dáva vodičovi zvláštny pocit, že sa vezie v niečom výnimočnom, a teda zhoršený výhľad rád akceptuje.

Päť hviezd v nárazovom teste EuroNCAP a výborné výsledky ako v nárazovom teste s prekrytím, tak aj bez prekrytia, ocenia najmä pasažieri na predných sedelách. Tí na zadných to majú o chlp horšie so zaťažením hrudníka. Inak ostatné testy na náraz zboku, zozadu a na kôl dopadli výborne. Podrobnosti a fotky sú tu.

Láska, objavovanie, rodina, práca, zábava a múdrosť, to je šesť fáz života, reprezentovaných rôznymi modelmi Renaultu. Schopnosť ísť mimo cestu nesie objaviteľský podtón už vo svojej podstate a k nemu sa hlási aj Kadjar. S primerane živým, aj keď trošku smädnejším pohonom, výbornou úrovňou bezpečnosti, skvelou výbavou a poriadnou svetlou výškou sa táto fáza života bude napĺňať veľmi priamočiaro. Vypracovanosťou nedosahuje úroveň Méganu, väčší vnútorný priestor, svetlá výška a celkový zjav však prinášajú svoje vlastné dôvody pre kúpu. Kto rád odľahčí svoj mozog od potreby odhadovať radenie prevodových stupňov, určite privrie oko nad trhnutím pri rozbehu pod záťažou a užije si hladké radenie a optimálnu voľbu prevodových stupňov automatu. K spokojnosti prispeje aj záruka 5 rokov a 100.000 km v základe a možnosť prispôsobiť si auto k obrazu svojmu (linka na cenník).